中國鐵路總公司的負債達到3萬億元大關。截至今年9月30日,中國鐵路總公司總資產4.84萬億,負債3.06萬億元,稅後利潤-17億元。業內人士表示,為瞭解決鐵路資金緊缺問題,比較可行的思路是:提高鐵路自身的盈利能力,包括運價市場化(提價)、提高鐵路系統的管理關鍵字排名經營能力等。另據報道,從今天開始,互聯網、電話開始發售2014年1月16日(春運第一天)臨時加開的列車車票。(12月23日《經濟參考報》)
  一年一度的“春運”即將開始。春運,可謂我國一大特色“景觀”。人們會在春運拉開序幕之日起,從四面八方趕往火車站,繼系統家具而又從火車站奔赴到四面八方。火車站此時不再是一個單純的落腳點,還可以成為“景點”。當然,在這個“景點”里你看到的風景不是樹木花草等,而是摩肩接踵的人流乃至人海。
  買票難、回家難,都是每年春運難題。但這一難題周而複始的重覆著,似乎從未改變過。儘管高鐵上馬了不少,也儘管私家車發展勢頭迅猛,春運依然是一票難求依然是人在旅途。歸根結底,還是我們的公共交通沒有完善,也還是我們窮人太多,大家都是奔向系統家具火車站卻不是飛機場。
  一方面是人們的剛性需求,另一方展示給我們的則是鐵路的負債纍纍。因此,火車票提價的呼聲也就隨之上升,以至於到了不得不提的地步。火車票一提價,自禮服然會引來人們的高度關註和熱議。有些人認為,火車票確實便宜,相比歐美國家便宜的太多了;也有人認為,火車票已經夠高了,不能再提價了。
  那麼,火車票該不該提價呢?如果單純的和“國莊臣際接軌”或者與歐美國家相比,我們的火車票價太低,需要向發達國家看齊。但與此同時,我們也應該看到,歐美髮達國家的民眾收入普遍比我們高,並且歐美國家的火車舒適度和服務也遠比我們規格高。換而言之,與人家相比我們從哪個角度都比不上,難道要我們掏歐美國家的票價去坐擁擠不堪的“劣質”火車麽?
  若比較,應該和印度、巴基斯坦等國家比較才對。而印度的火車票也是非常便宜的。據說自從2001年以來,印度的火車票就沒有漲過價。官員一提漲價,就會遭民眾反對,為此還有人丟官罷職。可見,我們也只能和印度去比較,卻不應該妄自尊大去和歐美國家比較。要想和歐美國家比較,你就必須建立在“民富”的基礎和高質量的服務之上才行。
  其實,我們現在也在大力發展高鐵。相對普通列車的票價,高鐵的票價要昂貴不少,乘坐的舒適度和空間及服務等都有大幅度的提升。高鐵的票價不菲,事實上也沒有太大可提升的空間了。再提,人們就都會去坐飛機而不會去高鐵。一些高鐵的票價,還已經趕超了飛機的票價。而普通列車又是針對收入水平不高的人群,其乘坐空間和舒適度只能和印度等國相比,所以提價勢必會引起人們的反對,也顯得不靠譜和不應該。
  正如有專家所言,客運通常是虧損的,由貨運來進行補貼。不單是我國,其他很多國家亦是如此。不過,有些國家因為本身就很“富有”,所以也就不在乎那點虧損,權當福利送給民眾了。況且,一些國家鐵路本就不發達,也不會出現類似我國的“春運”現象。人們選擇出行的餘地很大,汽車、飛機等等,家家都消費得起,根本就不會像我們那樣眼巴巴的只盯著列車。
  而要想列車盈利,又不能單純的依賴漲價,唯一的辦法還是改革。在這方面,德國的鐵路改革就是一個很好的例子。幾年前,德國的鐵路也和我們一樣年年虧損。自從改革後,德國鐵路就實現了扭虧為盈。德國鐵路改革的基本思路可以歸納為:以市場為導向,私有化為方向,實行政企分開,按照網運分離、細分市場的模式,重構運作市場化、經營多主體的鐵路運輸企業。德國鐵路的改革,改變了過去從“火車站到火車站”的出行方式,為乘客提供了“起點到終點”的解決方案。換而言之,全方面服務為德國鐵路煥發了新生。
  反觀我國鐵路,雖在不斷進取和試圖變革,但還是不夠徹底。在此前提下,一心只想提價來彌補虧損,不僅不解決問題,還會激化矛盾引起人們的反感。只有改革徹底了,只有不再擺出一副高高在上的“鐵老大”面孔,而是以全心全意服務乘客為宗旨,才能真正的改變局面,也才能真正的贏得民心!
  文/夏餘才  (原標題:“鐵老大”會不會趁火打劫借春運漲價?)
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